A medida que pasan los días se conocen nuevos datos sobre el funcionamiento del MD-82 siniestrado el 20 de agosto en Barajas. Son datos que no aclaran todavía por qué cayó el avión pero sí revelan que la nave de Spanair sufrió en el mes de agosto una serie de incidencias que se repitieron con frecuencia sospechosa. Hasta ahora se sabía que el avión tenía estropeados una reversa (la pieza que cambia el sentido del empuje de los motores para frenar en los aterrizajes) y el calentador del termómetro que hay en el exterior del avión. Ayer se supo también que solo dos días antes del accidente, los técnicos de mantenimiento de Spanair en Madrid resolvieron un problema en los flaps y en los slats, dispositivos para iniciar el despegue.

El mismo tipo de incidente ya se había detectado el día 9. El dato cobraría verdadera relevancia si se confirma que la principal causa del accidente fue que los flaps y los slats no estaban extendidos, según la versión del origen del siniestro difundida por The Wall Street Journal .

El historial de mantenimiento del aparato siniestrado obra ya en poder del juez instructor, Javier Pérez, que lo ha recibido de manos de la Guardia Civil. Tras el accidente, Spanair entregó el documento, entre otros, al teniente de la comandancia de Madrid, en Tres Cantos, instructor del atestado policial. La tecnicidad del documento aconsejó a los investigadores solicitar al jefe de mantenimiento de Spanair que "tradujera en lenguaje comprensible" las incidencias recogidas en el historial.

FALTA DE POTENCIA El documento, que ayer adelantó Antena 3, recoge cómo el 2 de agosto el piloto notifica que al incrementar la potencia, al despegar, nota problemas en el aire acondicionado. Siete días más tarde, el piloto de ese vuelo detecta una incidencia en los flaps y slats que obliga a una intervención del personal de mantenimiento de la compañía. Una intervención que debió de tener un resultado positivo porque el avión voló ese día y todos los del mes de agosto en los que estuvo programado, sin que la nave estuviera en ninguno de esos días fuera de servicio por problemas técnicos.

Entre las averías que recoge el citado documento hay algunas, como el caso de la reversa derecha del motor o el de la sonda de temperatura, que los técnicos de mantenimiento decidieron diferir. Eso quiere decir que, consultando el manual del fabricante, el avión podía volar sin problemas y la incidencia tenía un plazo de 10 días para resolverse. Pero las incidencia en los flaps son del tipo A, que quiere decir que si no se resuelven el avión no puede volar. Así, y tal como ayer comentaron fuentes de la investigación, "ninguna de las incidencias" que el avión sufrió en agosto obligaba --siempre según el manual del avión-- a abortar el despegue.

También existe la posibilidad, y así lo deberán determinar los técnicos especializados de la comisión de investigación de incidentes y accidentes de Fomento, de que este cúmulo de averías en los flaps, los slats y en la sonda de temperatura no fuera más que un aviso que dio la nave, enmascarando otro problema mayor, y que los técnicos de mantenimiento o el comandante no supieron interpretarlo.