Un estudio cifra en 1.700 millones el coste de reabrir el eje ferroviario Ruta de la Plata

Aproximadamente 1.700 millones. Es el coste que, según las estimaciones de un estudio dadas a conocer por Corredor Oeste, tendría volver a reabrir el tramo ferroviario entre Plasencia y Astorga en el horizonte de 2033 o, lo que es lo mismo, de restablecer para esa fecha el eje Ruta de la Plata para la circulación de trenes. Con este informe, elaborado por «un grupo de ingenieros ferroviarios» se quiere demostrar «al Gobierno» que la recuperación de este trazado es factible en un plazo relativamente cercano y que no se trata de «ninguna propuesta faraónica», explica José María Alonso, portavoz de esta plataforma. Esta inversión supondría la mitad, por ejemplo, del desembolso que ha habido que hacer en la construcción de los 50 kilómetros de la Variante de Pajares (entre León y Asturias), inaugurada a finales del año pasado, que ha ascendido a unos 4.000 millones de euros. 

El diseño que se propone es el de una línea ferroviaria electrificada para el tráfico mixto de viajeros y de mercancías, de vía única y ancho ibérico. Conectaría Astorga con Plasencia pasando por La Bañeza, Benavente, Zamora, Salamanca, Guijuelo, Béjar y Hervás. En cuanto a las prestaciones, permitiría velocidades máximas «del orden de 230-250 kilómetros por hora, para trenes de viajeros», se apunta. Contaría con vías de apartado de hasta 1.050 metros útiles para los convoyes de mercancías, y «rampas adecuadas para los tráficos que se prevea que se puedan encaminar por ella». «Tendrá un gálibo amplio, al menos como el de la red convencional, y además compatible con el servicio de autopista ferroviaria», se añade.

Del importe total estimado, unos 700 millones corresponderían al itinerario que va de Plasencia hasta Salamanca y otros 1.000 para el que parte desde la capital charra hasta Astorga. Se aprovecharía «en lo posible la infraestructura y las estaciones» de esta línea, que fue cerrada para el tráfico de viajeros en 1985 y para el de mercancías en 1996. La razón, se aduce, es que este «ofrece en gran parte de su recorrido un buen trazado y un encaje adecuado en los núcleos urbanos y a la vez minimiza el impacto ambiental». 

Dentro de la parte extremeña del trazado, entre el cruce del río Cuerpo de Hombre (en Béjar) y Casas del Monte «se aprovechará el trazado existente con mejoras puntuales del radio, mejora del peralte y dotación de apartaderos diseñados para agregar/segregar la doble tracción por cola a los trenes de mercancías». Posteriormente, desde Casas del Monte a Plasencia se circularía por «el trazado actual con mejoras del radio de curva y disminución de rampas y pendientes».

El objetivo que se plantean los autores del estudio es que los primeros tramos estén en servicio en 2030 y tres años más tarde esté la línea completa en funcionamiento. La infraestructura no debe verse como «algo que más tarde o temprano habrá que hacer por razones políticas», se defiende, «sino como algo útil, tanto para los territorios por los que pasa» como para los adyacentes. También para el mallado, «el aumento de capacidad y resiliencia de la red existente, y para la recuperación del tráfico de mercancías para el sistema ferroviario en beneficio del medioambiente».

Votación en el Parlamento Europeo

Por otro lado, la recuperación de este eje ferroviario recibió la pasada semana un nuevo revés con la votación favorable en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo del acuerdo alcanzado en diciembre pasado sobre la revisión de los mapas de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), en el que la ejecución de este corredor se mantiene con fecha de 2050. «Es un acuerdo que nos perjudica como país», lamenta el eurodiputado Pablo Arias, representante del PP en la citada comisión y que votó en contra de esta resolución.

En abril pasado, a iniciativa de la delegación española del PP, el Parlamento Europeo apoyó 25 enmiendas sobre infraestructuras de transporte en el territorio español, entre las que estaban la reapertura de la Ruta de la Plata para 2040, pero también la inclusión de otras líneas ferroviarias, como el tramo Granada–Motril o la agilización de la conexión transfronteriza Sevilla-Huelva-Faro para pasajeros.

Finalmente, solo prosperaron seis de estas enmiendas. Son las que se pactaron en diciembre pasado en los trílogos (negociaciones entre miembros de la Comisión, la Eurocámara y la presidencia del Consejo), en un acuerdo que, a juicio de Arias, propició el Gobierno español con el fin de «salvar» su presidencia al frente de la UE, y «simplemente tener un acuerdo más», «independientemente del contenido», con el que hacer balance de este semestre.

«El éxito lo habíamos tenido en el Parlamento Europeo [en abril], habíamos dejado el trabajo hecho y no lo han rematado. Nos parece un mal acuerdo y por eso hemos votado en contra»

Pablo Arias

— Eurodiputado del Partido Popular

«El éxito lo habíamos tenido en el Parlamento Europeo [en abril], habíamos dejado el trabajo hecho y no lo han rematado. Nos parece un mal acuerdo y por eso hemos votado en contra», resume. «Me sorprende que no se haya dado más la batalla teniendo la presidencia española», lamenta. La decisión a la que la Comisión de Transportes ha dado luz verde deberá ser sometida a voto en el pleno del Parlamento Europeo en los próximos meses, pero, «casi con total seguridad», su sentido será el mismo. 

¿Y en qué situación queda la eventual recuperación del trazado entre Plasencia y Astorga? En opinión de este eurodiputado, aún sería posible adelantar su ejecución, aunque «es una cuestión que ahora mismo está en el tejado del Gobierno». Argumenta que el propio reglamento TEN-T «obliga a los Estados miembros a elaborar un estudio sobre las terminales de ferrocarril y carretera en tres años», en 2027. Si para entonces el Ejecutivo decidiese «categorizar» Plasencia o Astorga «como terminal para el trasbordo de pasajeros o mercancías entre ferrocarril y carretera», eso haría obligatoria la conexión de ambos puntos, con la posibilidad de «adelantar» su ejecución discrecionalmente y accediendo también a financiación europea. La otra alternativa sería esperar a la próxima revisión de la red, que llegará, «como mínimo», en el plazo de siete años.

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