La caja negra del metro siniestrado el lunes en Valencia, con el balance de 41 viajeros fallecidos, recoge un dato fundamental que avala que el maquinista pudo estar consciente hasta el último momento. Fuentes del comité de seguridad de circulación de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) coincidieron en explicar que el sistema conocido como "hombre muerto" --un pedal que el conductor debe pisar de forma repetida para constatar la normalidad del trayecto-- estuvo activado.
El maquinista del tren siniestrado, Joaquín Pardo, de 41 años, tomó la curva que precede a la estación de Jesús a 80 kilómetros por hora, el doble de la velocidad permitida en ese tramo. La caja negra refleja también la señal de frenada de emergencia apenas unos segundos antes del siniestro aunque no puede discernirse si fue accionado de forma manual o automática.
Las mismas fuentes, que pidieron anonimato, insistieron en que estos datos restan fuerza a la hipótesis del desfallecimiento del conductor, apuntada el martes por el consejero de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón.
ESPERANDO LA AUTOPSIA En cualquier caso, todavía no es posible descartarla por completo hasta conocer los resultados de la segunda autopsia, que se empezó a practicar ayer por orden del juez.
Fuentes del comité de seguridad de circulación, integrado por miembros de la dirección de la compañía y sindicatos, también aseguraron que la primera autopsia no deja entrever ningún indicador que avale la pérdida previa de conciencia. Cierto es que este primer análisis del cadáver no puede detectar al cien por cien esta circunstancia pero sí apuntarla. Lo que sí quedó descartado fue que el conductor condujera bajo efectos del alcohol. Las mismas fuentes insistieron en que, a medida que pierde fuerza la tesis del desfallecimiento, la hipótesis de una conducta temeraria por parte del conductor gana terreno.
El maquinista del tren siniestrado aprobó los tests psicotécnicos --llamados batería de seguridad-- aprobó el examen de conducción en febrero y comenzó a ser maquinista del metro desde abril. No obstante, su falta de experiencia no fue determinante en el accidente, según el Sindicato Ferroviario. El chófer trabajaba en los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana desde el año 2002.
El metro de Valencia no disponía de la última tecnología en sistemas de seguridad cuando fue inaugurado en 1988. No obstante, sostienen que el sistema de seguridad --solo capaz de frenar los trenes cuando hay peligro de colisión entre ellos-- está homologado y es "suficiente" para la seguridad de los pasajeros.
NUEVO FRENADO El sistema de seguridad ATP, que frena a los trenes cuando circulan con exceso de velocidad entre las estaciones, hubiera evitado el accidente. Un portavoz del Metro de Valencia reconoció que este último sistema es más seguro y por ello se instalará en la línea 1 en el 2008. Ingenieros de ferrocarriles consultados por este diario afirmaron que muchos metros retrasan la instalación del sistema ATP por su coste. Este sistema --disponible en otras líneas-- costaría más de 90 millones de euros para toda la línea 1, de unos 90 kilómetros.
