Para moverse en tren, los extremeños solo pueden comprar billetes de segunda clase. Pocos destinos a los que viajar de forma directa, horarios encorsetados, velocidades lentas y trenes obsoletos y casi vacíos en cada viaje convierten a la red ferroviaria regional en un servicio deficiente que apenas llena el 20% de los asientos en cada ruta. Una red que tarda hasta siete horas en cubrir el trayecto Mérida-Madrid, que por carretera se completa en apenas cuatro, o dos en conectar las dos ciudades más grandes de la comunidad, Cáceres y Badajoz, separadas por menos de 100 kilómetros. Después de un 2011 negro para el tren extremeño con la supresión del Talgo a Madrid y el Arco a Barcelona, la situación no tiene visos de mejora al menos, en el futuro próximo.
La Junta de Extremadura aún tiene que recibir 30 millones de euros para la mejora del ferrocarril convencional por un convenio firmado con el Ministerio de Fomento y Adif en el 2004, dotado con 176 millones de euros en total. El acuerdo debería haberse liquidado en el 2010, pero desde entonces, debido a la evidente falta de fondos, ha venido sufriendo addendas y retrasos. Expira en el 2012, pero según aparece reflejado en los presupuestos autonómicos, Monago solo tiene la esperanza de recibir 5,6 millones, poco más de una quinta parte de la 'deuda'.
El consejero de Fomento, Víctor del Moral, ya exigió los 30 millones a Madrid el pasado mes de octubre, pero desde las elecciones generales nada se ha vuelto a saber. Ese dinero servirá para acometer actuaciones en los tramos Castuera-Cabeza del Buey, Mérida-Cáceres y Zafra-Llerena. El servicio en todos ellos es muy deficiente: los trenes apenas alcanzan los 50 kilómetros por hora. No obstante, el convenio, ejecutado en un 82%, ha permitido suprimir 27 pasos a nivel en las líneas Ciudad Real-Badajoz y Mérida Los Rosales o mejorar las vías y sustituir trenes en las de Villanueva de la Serena-Mérida, Mérida-Zafra y Zafra-Fregenal, lo que ha permitido llegar a 160 km/h.
Pero sigue sin ser suficiente. La red ferroviaria aún es deficiente y de segunda clase, lo que evita que el número de usuarios crezca y hace que el de las mercancías caiga en picado. "Tenemos que hacer algo ya. Desde el 2004 no ha habido cambios en los horarios y seguimos con una red centralizada en Mérida. Alomejor hay que plantearse si es más interesante seguir otro esquema", apunta Miguel Fuentes, responsable ferroviario de CCOO. Fuentes, que reconoce que las líneas de tren convencional en la región son deficitarias, apuesta por facilitar el acceso de los viajeros en tren hasta puntos estratégicos como hospitales, facultades y centros comerciales. Cree que de esta forma, podría aumentar el número de viajeros. "Hay que tomar medidas, porque cuando la gente se baja del ferrocarril, ya no vuelve a subirse", apunta.
Y no es para menos. Los precios no son excesivamente elevados, pero sí el tiempo que se tarda en cubrir los trayectos. Fuera de la región, los puntos con conexión directa son Madrid, Lisboa y Sevilla. Hay varios trenes que llevan a la capital de España desde Mérida, Cáceres y Badajoz. En el mejor de los casos cubren el trayecto en cuatro horas, pero algunos tardan más de seis y hasta siete. El precio oscila entre los 30 y 40 euros. A Lisboa, la única opción es el Tren Lusitania --"con los días contados", recuerda Fuentes--, que parte desde Cáceres de madrugada. Para Sevilla hay que desplazarse primero a Mérida, hacer un trasbordo y aguantar un trayecto de hasta casi cuatro horas con paradas en localidades como Zafra o Llerena.
La comunicación no es mejor entre las capitales regionales. De Cáceres a Badajoz los trenes llegan a tardar dos horas; de Cáceres a Mérida una --es la línea con horarios más amplios y variados--; de Plasencia a Cáceres cerca de 120 minutos y de Badajoz a Mérida, 40. Esta última es la opción más rápida, pero sigue siendo, como todas, más lenta que el coche.
Fuentes asegura que la situación será peor aún este año. El sindicato estima que mantener los servicios actuales a la Junta le cuesta cerca de siete millones de euros, y para el 2012 solo hay presupuestado 1,7. En 2011 fueron 3,7. Esto significa que Monago limita a la mitad la inversión autonómica en el tren convencional aunque luego en Madrid exige su mejora. Es cierto que la partida destinada al ferrocarril ha crecido con respecto al 2011, pero son los 5 millones presupuestados por el convenio con Adif, que no se sabe si llegarán, lo que la infla. Esto preocupa seriamente a los sindicatos, que ya han visto cómo la región se ha quedado sin Eje 16 --y por tanto, sin una gran oportunidad para mejorar vías e infraestructuras--, y sin Talgo y Arco --que viene de Barcelona y ya solo llega a Alcázar de San Juan--, los dos trenes de larga distancia con los que contaba. El futuro del único que conecta directamente con Portugal, el Lusitania, está en el aire.
