Entrevista | Manuel Martín Castizo Consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

«Si se quiere y se invierte, la autovía Cáceres-Badajoz podría estar en dos o tres años»

«Si se quiere y se invierte, la autovía Cáceres-Badajoz podría estar en dos o tres años»

«Si se quiere y se invierte, la autovía Cáceres-Badajoz podría estar en dos o tres años» / Carlos Gil

Manuel Martín Castizo (Jaén, 1967) reconoce que la llamada que en julio pasado recibió de María Guardiola para ofrecerle estar al frente de la Consejería de Infraestructuras, Transporte y Vivienda le cogió de improviso. Hasta ese momento «no tenía ninguna expectativa de estar en primera línea política y mucho menos en el Gobierno de Extremadura». El ofrecimiento llegó pocos días antes de que se diesen a conocer los nombres que conformarían el nuevo Ejecutivo autonómico, así que no tuvo demasiado tiempo para pensárselo. Lo que le decidió a dar el paso adelante, asegura, es que seguía «desde hace bastante tiempo» la trayectoria de la ahora presidenta extremeña y estaba convencido de que el suyo era un «proyecto muy ambicioso. Sabía que iba a estar en un Gobierno solvente».

Ingeniero Industrial por la Uex y director-gerente desde 2011 del Instituto Tecnológico de Rocas Ornamentales y Materiales de Construcción (Intromac), Martín Castizo incide en el déficit inversor que arrastra el Estado con Extremadura en materia de infraestructuras y en la necesidad de saldarlo si de verdad se quiere que la región se desarrolle. De haber dispuesto de buenas comunicaciones en el pasado, recuerda, «hoy en día esta región sería otra a nivel industrial y económico».

En el programa electoral del PP se incluía presentar al Gobierno central un plan de inversiones e infraestructuras reivindicativo para la región. ¿Está ya elaborado?, ¿cuándo está previsto presentarlo?

Se está elaborando y revisando y tenemos intención de presentárselo al nuevo ministro y al nuevo Gobierno, algo que hará seguramente la presidenta. Hemos hecho ya una estimación de los déficits históricos que tiene el Gobierno de España con Extremadura y los hemos valorado inicialmente, aunque la cifra podría ser incluso superior, en unos 10.800 millones de euros en materia de infraestructuras ferroviarias y viarias, fundamentalmente.

Lo que debería invertirse en Extremadura…

Para igualarnos al nivel y la calidad de las infraestructuras que tienen otras regiones.

También en el programa electoral, igual que en el acuerdo de gobierno con VOX, se incluyó establecer compromisos en los plazos de ejecución, ¿cuándo considera que sería exigible y razonable tener la autovía entre Cáceres y Badajoz, por ejemplo?

Esa autovía se viene reclamando desde hace años y tenía que haber sido una realidad hace tiempo. Ahora parece, después del cambio de titularidad y de que la carretera haya vuelto a ser competencia del Estado, que por fin ha comenzado la obra estos meses atrás, curiosamente poco antes de las elecciones, aunque en este momento está paralizada. ¿Cuánto tiempo tardará? Depende de lo que quiera invertir el ministerio. Una autovía como esta es verdad que lleva un tiempo, pero en función de las máquinas que metas se adelanta o se atrasa.

«El déficit histórico del Gobierno de España con Extremadura en infraestructuras es de, al menos, 10.800 millones de euros»

Pero la Junta, ¿cuándo estima que debería estar acabada?

Nos gustaría que en un plazo de dos o tres años. Si se quiere y se invierte, es posible. Que se empiece a construir en todos los tramos al mismo tiempo, no ir esperando a acabar cada tramo. Es verdad que tendrían que intervenir más empresas, pero si se trata de priorizar, prioricemos esa vía.

Y en cuanto al AVE, ¿cree que será posible ir desde la región hasta Lisboa y Madrid en alta velocidad en 2030?

Ese es el objetivo y el plazo que nos estamos dando todos, no solo la Junta de Extremadura, también el propio ministerio se lo plantea. A mí se me antoja complicado, pero podría ser una realidad siempre y cuando también se pusieran los medios económicos, materiales y humanos para que eso sea así. 2030 es además el año en el que se ha anunciado la celebración del mundial de fútbol que organizan España, Portugal y Marruecos y sería un hito perfecto para que la comunicación entre las dos capitales ibéricas, Lisboa y Madrid, se pudiera hacer por tren y en alta velocidad.

El consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Manuel Martín Castizo, durante la entrevista.

El consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Manuel Martín Castizo, durante la entrevista. / Carlos Gil

Quieren reunirse con el próximo Gobierno portugués para agilizar esta infraestructura, ¿qué es lo que se va a pedir exactamente?

Desde la ciudad de Évora hasta un poco antes de llegar a Elvas se está construyendo la alta velocidad portuguesa, pero sí es verdad que luego hasta Lisboa está todo por hacer. Hay un escollo importante que es que el acceso a Lisboa se realiza por puentes, el Vasco da Gama y el 25 de Abril, y ninguno de los dos tiene las condiciones para que pudieran pasar estos trenes. Por lo tanto, se plantea la necesidad de construir uno nuevo sobre el estuario del Tajo. ¿Llevará tiempo? Pues sí, pero estos puentes, con la tecnología que hay hoy en día, se pueden realizar en un plazo razonable. Es una cuestión también de voluntad, de esfuerzo y de quererlo hacer. En España tenemos igualmente una parte que no está construida, desde Talayuela hasta Madrid, que es un estudio informativo pendiente aún de que lo apruebe el ministerio.

¿Sabe ya la razón del retraso a la hora de poner en marcha los trenes electrificados entre Badajoz y Plasencia?

No. Nos dijeron desde el ministerio que iba a ser inminente, en noviembre, pero no sé a qué obedece. A lo mejor la formación del nuevo Gobierno ha retrasado el anuncio. Yo, en estas cosas, siendo un servicio tan necesario y demandado, no esperaría a la foto: en el momento en el que esté, que entre en servicio. Ya hemos esperado mucho como para tener que esperar ahora a que haya un nuevo Gobierno, un nuevo ministro y encima tenga que cuadrar su agenda para venir a Extremadura, montarse en el tren y hacerse esa foto. La solicitud a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que es la que autoriza la entrada en servicio de esa electrificación, no me consta que se haya resuelto. Tienen que revisar todas las pruebas que han estado realizando estos meses atrás y, en el momento en que den su visto bueno, entiendo que lo comunicarán a Renfe para que los actuales Alvia, que son los trenes híbridos que ahora mismo funcionan a gasoil, hagan ese mismo trayecto, pero ahora sí propulsados por electricidad, que es para lo que están diseñados y preparados. El gasoil es un sistema de propulsión de reserva, pero se está haciendo hoy en día el recorrido desde Badajoz hasta Madrid con él. De ahí los problemas que hemos venido teniendo estos meses atrás, desde que se pusieron estos vehículos en funcionamiento, y que sea raro el día en el que no hay una incidencia.

«Para los trenes electrificados, no habría que esperar a que el ministro se hiciese la foto. Ya hemos esperado mucho»

¿Dan la batalla por perdida con el soterramiento en Navalmoral?, ¿qué margen le queda ya a la Junta?

No, estamos convencidos de que el soterramiento es la mejor opción para que Navalmoral no sea una ciudad partida en dos. Bastantes problemas tiene ya con el tráfico rodado para que encima la alta velocidad suponga un obstáculo más. Nos queda la esperanza de que prácticamente todas las ciudades españolas donde hay AVE y su traza se mete en ellas, se está soterrando. Por lo que estamos percibiendo, Navalmoral es una excepción. Es verdad que el ministerio en algunos casos está obligando a que los gobiernos regionales y otras administraciones se impliquen. Es el caso de Almería, que ha firmado un convenio con el ministerio, ADIF, la Junta de Andalucía, y el propio ayuntamiento para el soterramiento. Un planteamiento parecido está encima de la mesa con Granada. Recientemente, conocíamos que se va a soterrar la llegada a Bilbao, hasta seis kilómetros de AVE, y todo obedeciendo a los compromisos a los que ha llegado el Gobierno de España con los partidos nacionalistas. Entiendo que, por tamaño, Navalmoral no es Bilbao, pero un kilómetro y medio es una longitud razonable para que no se pongan tantísimas trabas. Además, técnicamente se ha dicho que no es viable y eso tampoco es así. La propia ADIF presentó hace ya algún tiempo al ayuntamiento una propuesta de soterramiento. En aquella ocasión, la memoria iba acompañada de un presupuesto de unos doscientos millones de euros que, a nuestro entender, estaba sobrevalorado. Estaba orientado a que cualquiera que lo viera dijese «esto es muy caro, no se puede soterrar». Por otro lado, creemos que el proyecto, como está concebido ahora puede suponer una pérdida de elegibilidad en materia de fondos europeos, porque iría en contra de los principios de movilidad sostenible y accesibilidad que desde la UE se están promulgando a la hora de concebir nuestras ciudades y entornos. Asimismo, una vez conocido que la declaración de impacto ambiental está caducada, es una razón más para soterrar.

Por la información que maneja, ¿considera que hay alguna posibilidad de que el Gobierno español solicite que el corredor Ruta de la Plata se incluya en la red RTE-T básica ampliada?

Posibilidad hay, pero no somos nada optimistas. Recientemente, el director general de Movilidad y Transportes acudió a una reunión en Bruselas del corredor Atlántico con representantes de todos los países afectados y, en el caso español, de las comunidades, y comprobamos que no hay ninguna intención de priorizar en la red básica ampliada, que tiene como horizonte temporal el 2040, el tramo entre Plasencia y Astorga, la parte en la que no hay línea de ferrocarril. Es una ruta muy necesaria, porque ayudaría a la vertebración y a la cohesión de todo el oeste peninsular.

En los próximos presupuestos autonómicos, las grandes áreas que dependen de su consejería ¿verán aumentadas sus partidas respecto a anteriores ejercicios?

Esa es nuestra idea. Vamos a hacer un gran esfuerzo inversor. En la conservación y mantenimiento de infraestructuras también pondremos el acento, porque hemos observado que este capítulo no ha sido objeto de atención en ejercicios anteriores, o por lo menos no se ha atendido con la necesidad y urgencia que se requería. También en la seguridad vial.

¿Cuándo estará el nuevo Puente de Alcántara?

En marzo de 2025. Esa es la fecha en la que se prevé que estén concluidas las obras y se inaugure.