Dos coches chocan en un cruce. Uno de los conductores muere. La defensa del que circulaba con preferencia dice que su defendido iba a 40 y la limitación es de 60. La parte contraria, el que salió del stop, dice que el otro iba a 120. En Mérida, el equipo del Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes (DIRAT), adscrito a la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, simula en un ordenador lo que dice cada una de las partes. No, no es posible, los vehículos hubieran sufrido otros daños y quedarían en distinta posición.

Luego reconstruye, también por ordenador. Van de la posición final al momento previo al impacto. Ni uno ni otro. El que embistió iba a 66.

Es un ejemplo del trabajo del DIRAT, bajo el mando del comandante José Andrés Campón, y que es uno de los dos equipos de este tipo que hay en España.

"No determinamos el por qué del accidente, ni quién tuvo la culpa, sino el cómo, aunque claro, el cómo ayuda a entender el por qué", explica. Su trabajo es complejo y nace en el propio lugar del siniestro. Allí, el equipo de atestados tiene que ser muy riguroso a la hora de recoger indicios, huellas, posiciones... Con eso, el DIRAT, formado por especialistas en informática, físicos y técnicos en atestados, todos ellos conocedores de las mejores herramientas informáticas de cálculo que hay en el mercado --principalmente HVE y PC Crash, cuyas licencias están al alcance de muy pocos bolsillos-- inician la reconstrucción o la simulación, es decir, van de atrás hacia delante o viceversa, según se requiera.

Notoriedad pública

La austeridad y tranquilidad del DIRAT, una estancia no muy grande, con varios ordenadores y un grupo de cuatro o cinco personas absortos en cálculos físicos y mecánicos, contrasta con el ruido que en la calle han producido y producen algunos de los casos que se les encomiendan. Sin ir más lejos, el polémico atropello protagonizado por Farruquito, la tragedia del autobús que llevaba funcionarios de la Junta, la del coche que arrolló a los hermanos Ochoa, ciclistas profesionales,... "Nos da igual de quién se trate, hacemos el trabajo que se nos encomienda y procuramos que sirva para aclarar lo sucedido", apunta Campón.

Para llegar a conclusiones, a la parte quizá más vistosa, la reconstrucción por ordenador, han pasado muchas horas --un mes de media por siniestro-- recabando datos y alimentando con ellos los programas de cálculo ya muy constrastados y validados por numerosas experiencias.

¿Cómo saber si un conductor se distrajo y causó un accidente? "Hay cálculo de velocidad y energía, pero también mucho más. Conocemos la longitud de la frenada, cuánto tarda en actuar el sistema de frenado, cuál es el tiempo de reacción normal, y así fijamos la distancia de percepción real antes del choque. Luego grabamos en vídeo la zona, a la misma velocidad que iba y, si se puede, con la misma iluminación. Así determinamos el punto de percepción posible, el que vería un conductor atento. Si entre el posible y el real hay mucha distancia, algo ocurrió que le hizo reaccionar tarde", comenta el responsable del DIRAT.

Punta de lanza

Sin embargo, estas reconstrucciones, que sirven para ayudar a determinar posibles causas en accidentes concretos, no tienen aún utilidad para la prevención de siniestros.

"Somos apenas una punta de lanza, y nuestra capacidad es limitada", señala el comandante Campón, y añade: "Para eso se tenía que generalizar la reconstrucción y aplicarse en la mayor parte de los accidentes, para luego hacer informes genéricos, lo que supondría tener multitud de equipos como éste, y eso, hoy por hoy, es inviable por lo complejo de la actuación".

En todo caso, alguna vez sí que ha servido como aplicación general. Por ejemplo se determinó que el anclaje de las biondas a la carretera, que evita los daños que automovilistas y motoristas sufrirían al chocar con un saliente de la valla, agrava los siniestros en vehículos pesados, ya que actúa como rampa y los lanza por los aires. Es un primer paso.