Primer tropiezo en la UE contra la contaminación: las normas ‘Euro 7’ para los coches

“La posición del Consejo -el órgano que representa a los gobiernos de la UE- sobre la ‘Euro 7’ es un desastre para la calidad del aire, ya que sitúa los beneficios récord de los fabricantes de automóviles por delante de la salud de las personas. En lugar de reducir la contaminación, blanqueará de verde los actuales coches ‘Euro 6’ -en vigor desde 2014- contaminantes como vehículos ‘Euro 7’ limpios”, se lamentaba a principios de semana Anna Krajinska, de la oenegé Transporte y Medioambiente, sobre el pacto cerrado por los Veintisiete para regular las emisiones contaminantes de los vehículos, camiones y autobuses que se comercialicen en un futuro próximo en la UE. 

Grupos y organizaciones ecologistas como este han puesto esta semana el grito en el cielo por el resultado de un acuerdo político -pactado de momento solo entre los Veintisiete- que rebaja la ambición de la propuesta original de la Comisión Europea, aplaza la entrada en vigor de las nuevas normas y pone a la salud y la calidad del aire por debajo de la competitividad de la industria automovilística europea. Bruselas proponía que las nuevas exigencias entraran en vigor el 1 de julio de 2025. El Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT), una organización sin ánimo de lucro estadounidense, estima que de no aplicarse a partir de esa fecha se producirán 7.500 muertes prematuras adicionales en el continente.

Pese a advertencias como esta, sustentadas en análisis y datos de la Agencia Europea del Medio ambiente, la presión de los fabricantes ha llevado a los Veintisiete a ceder ante la industria y adoptar un enfoque mucho menos severo, con nuevos plazos, aludiendo al excesivo impacto económico que las normas tendrán sobre el sector automovilístico europeo. También ha pesado el hecho de que la Unión Europea ha decidido prohibir los coches con motor de combustión en 2035 y que endurecer ahora las reglas de emisiones supondría una doble carga, según alegan gobiernos y fabricantes, para un sector que emplea 14 millones de trabajadores.

Coste de las normas

El resultado supone el primer obstáculo para reducir el aire tóxico que respiramos y que la UE intenta conseguir en paralelo con las revisión de las dos directivas sobre calidad del aire. Cuando presentó su propuesta, hace casi un año, la Comisión cifró el aumento del coste para los consumidores entre 90 y 150 euros en el caso de los turismos y furgonetas y entorno a los 2.700 euros para furgonetas y camiones. En mayo la patronal de los fabricantes alertaba que el coste se dispararía muy por encima, hasta los 2.000 euros para los coches de combustión y cerca de 12.000 euros para los camiones y autobuses diesel. Es decir, entre 4 y 10 veces más que el impacto estimado por Bruselas.

El acuerdo político de esta semana confirma que la voz de alarma de la industria ha calado, que los gobiernos han optado por rebajar su ambición y responder a las demandas de los fabricantes de coches pese a que la contaminación procedente de las particulas finas o el oxído de nitrógeno es la principal causante de ensuciar el aire que respiramos. De ahí que, frente a los plazos previstos por Bruselas —las nuevas reglas debían entrar en vigor a mediados de 2025— los Veintisite son partidarios de que los nuevos estándares se apliquen un poco más tarde, 30 meses después de que los colegisladores -Consejo y Parlamento Europeo- logren un acuerdo en el caso de los nuevos vehículos y 42 meses en el caso de los camiones. 

Esto, según el ministerio de industria español, implica que los nuevos estándares no serán de aplicación antes de 2026, aunque la fecha podría variar en función de cuando se cierren las negociaciones interinstitucionales que todavía no han empezado. De momento, la votación del mandato de la Eurocámara en comisión de medio ambiente está previsto el 12 de octubre mientras será en noviembre cuando se pronuncie el pleno, con lo que solo una vez que se franquee esa etapa podrán comenzar los trílogos de los que saldrá el acuerdo final. 

El ponente del Parlamento Europeo es el conservador checo Alexandr Vondra cuya postura se asemeja a la de los ocho Estados miembros -Francia, Italia, Polonia, Rumanía, Bulgaria, Eslovaquia y la República Checa- más hostiles con el endurecimiento de las normas, que han obligado al resto de socios europeos a rebajar su ambición en aras del consenso, para proteger a una industria automovilística europea que de aplicarse normas más estrictas, entienden, estaría en peligro. Vondra valora el resultado cosechado a nivel ministerial porque “limita significativamente la propuesta radical de la Comisión Europea” e intentará lograr un resultado similar con su informe Parlamento Europeo.