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Los fabricantes recelan del motor diésel pero les cuesta abandonarlo

Las marcas asiáticas son las que más apuestan por la electrificación y los modelos híbridos. Las ventas en España llegaron a suponer el 70% del mercado, pero ahora apenas rondan el 37%

 

Un Volkswagen ‘Amarok’, un modelo pesado que utiliza un propulsor diésel, expuesto en una feria de Hannóver. - EFE / JULIAN STRATENSCHULTE

XAVIER PÉREZ
21/05/2018

Los que vaticinaban un páramo en la industria del automóvil tras el escándalo del dieselgate parece que se van a quedar con un palmo de narices. O quizá no. Lo que sí es cierto es que las marcas han cerrado filas y se han volcado en el desarrollo de nuevas tecnologías capaces de solventar el problema de las emisiones, llámese hibridación, electrificación o catalización eficiente. Todas han tomado nota del problema que supone el uso del diésel, aunque unas más que otras, y el debate sobre su eficiencia o su desaparición está a la orden del día.

La legislación se está echando encima de los fabricantes en lo referente al control de las emisiones y a las pruebas de medición. Ha entrado en vigor el protocolo WLTP (World Harmonized Light Vehicles Test Procedures), que realiza las mediciones en condiciones reales de uso centrándose en el consumo y el CO2, aunque debería ahondar en el óxido de nitrógeno NOx. Las partículas que emiten los coches diésel son más perjudiciales para la salud, eso es cierto. De hecho, desde el 2017 la normativa europea establece un máximo de 168 miligramos de NOx por kilómetro, y en el 2020 deberá ser de 120.

El diésel se popularizó en los 90 presentándose como una alternativa real y económica a la gasolina. Una mayor autonomía y un precio asequible fueron el reclamo. El aumento de los vehículos diésel, cada vez con mayores prestaciones con los bloques HDi y TDi, llevó a que los propulsores de gasóleo acapararan el 70% de las ventas del mercado español.

Pero tras el dieselgate, que estalló en el 2015, el guion cambió. La opinión pública reaccionó y la demonización del diésel por parte de las administraciones empezó a cavar una fosa de proporciones desconocidas. En enero del año pasado, los coches diésel representaban el 52,7% del mercado, pero en diciembre la tendencia ya se había invertido y los de gasolina suponían el 50,7%. Y la caída sigue. En abril de este año, la cifra de matriculaciones de coches de gasolina llegó al 57,4%, mientras que la de los diésel bajó al 36,7% (el resto son vehículos híbridos y eléctricos).

Parece que el diésel está controlado, pero como efecto colateral hay que apuntar un dato: al bajar los motores de gasóleo, es posible que las partículas (PMA) y la cifra del NOx también hayan bajado, pero eso implica un incremento de tres décimas de las emisiones de CO2. Entonces, ¿acabar con el diésel es la solución?

NUEVAS ESTRATEGIAS / Si observamos las últimas propuestas de los fabricantes, hallamos varias líneas de evolución del diésel. Por un lado, están marcas asiáticas como Nissan, Toyota, Hyundai, Kia y Mitsubishi que ya han mostrado su intención de ir renunciando al gasóleo. Así, Nissan está inmersa en el proceso de electrificación. Es una de las marcas evangelizadoras del coche eléctrico y hace poco anunció que su modelo X-Trail ya no se ofrecerá con motores diésel. En el resto, la desaparición será gradual.

Toyota, pionera en hibridación, ha descartado a partir de ahora el diésel en el Yaris y el Auris, a los que les seguirán el resto de modelos. Lexus renunció al diésel hace cinco años y propone hibridación total. Subaru también decidió prescindir del gasóleo. Hyundai tampoco monta diésel en su nuevo i20. Volvo ha anunciado su camino a la electrificación y la berlina S60 ya no llevará bloques de gasóil. Opel tampoco ofrecerá versiones diésel en el nuevo Corsa que se fabricará en Figueruelas. Renault no propone diésel en el Twingo y dejará de hacerlo en el Clio. Y Fiat-Chrysler ha adelantado que en el 2022 dejará de emplear motores de gasóleo.

Pero no todos quieren abandonar ya el gasóleo. Desde Bosch (el proveedor de las centralitas que enmascabaran las emisiones en el dieselgate) apuntan que con las nuevas tecnologías se ha logrado rebajar a solo 13 miligramos el NOx por kilómetro. Mercedes-Benz no quiere prescindir del diésel y recientemente anunció una inversión de 3.000 millones en nuevos motores de bajas emisiones. Volkswagen (quien más palos ha recibido, pues con él empezó el escándalo) quiere dar un giro electrificado y ha empezado a racionalizar el uso del diésel en algunas marcas.