En la última película de James Bond, un villano camuflado de magnate ecologista se desplaza con un todoterreno Ford Edge propulsado por hidrógeno. Lo que hasta hace poco parecía ciencia ficción es ya una realidad al alcance del consumidor en Estados Unidos y Japón gracias al lanzamiento de los primeros modelos en serie y prototipos de la mayoría de las marcas.

En Europa, la multinacional japonesa Honda acaba de presentar en Fráncfort el modelo que ya vende en esos dos países y que solo emite vapor. Al volante del FCX Clarity se puede constatar que es inodoro, casi insonoro, limpio y una apuesta de futuro que desbancará al coche eléctrico, según las previsiones de Honda. Sin descuidar el presente de los híbridos de gasolina y eléctricos, los modelos de hidrógeno intentan situarse en el mercado emergente de los vehículos ecológicos, que recibirá un gran impulso gracias a subvenciones públicas para que los precios sean más asequibles.

Para impulsar el desarrollo de la nueva tecnología, siete grandes grupos fabricantes de automóviles han firmado un acuerdo para estandarizar las características necesarias en los surtidores de las gasolineras. La potencia mundial en desarrollar una red de abastecimiento del gas es California. El objetivo es trasladar a Europa ese modelo de cooperación entre fabricantes, energéticas, químicas y la Administración.

CLIENTES PIONEROS En EEUU, la fase piloto del lanzamiento del FCX Clarity ha logrado 14 clientes pioneros que pagan 400 euros mensuales en concepto de renting durante tres años, y en Japón otros 10. Por ahora se benefician del suministro gratuito de hidrógeno con subvenciones.

En Europa, la comercialización de modelo tardará entre cinco y 10 años, según Sachito Fujimoto, responsable mundial del proyecto de Honda. "Espero que antes de mi jubilación, que será dentro de ocho años, se empiece a vender el coche en Europa", afirmó. Para ello, tendrán que competir con los coches eléctricos e híbridos, que son los preferidos por los gobiernos a al desarrollar las infraestructuras. Para Thomas Brachmann, jefe del centro de investigación y desarrollo de la compañía en Fráncfort, "los gobiernos necesitan apoyar las dos tecnologías, la de las baterías y la del hidrógeno, pero hasta ahora no se visualiza esa doble apuesta".

Para José Antonio Bueno, socio de la consultora Europraxis, "el coche eléctrico está más inmaduro desde el punto de vista tecnológico y se ha intentado convertir en un atajo" hacia un vehículo sin emisiones contaminantes. A su juicio, el coche de hidrógeno es mejor porque "no rompe los hábitos actuales de los automovilistas de repostar de forma rápida en una gasolinera en lugar de esperar seis horas a recargar la batería".

Los fabricantes se han armado de paciencia. Sin concretar las cifras de inversión en el coche de hidrógeno, Fujimoto reconoció que, como en otros modelos, "si solo se producen unos cientos de unidades sale muy caro", por lo que el beneficio tendrá que esperar a que haya una "fabricación masiva". Honda prevé producir 200 coches en tres años antes de dar el salto cuantitativo si logra más estaciones de servicio.

SEGUNDA ETAPA La "racionalización de las infraestructuras" es, según Luis Walter, analista de KPMG, la clave que explica que los coches de hidrógeno constituyan "una segunda etapa después de los híbridos que ya están en el mercado y que son prioritarios para amortizar sus inversiones".

Aunque Honda escogió la fiabilidad alemana para presentar el modelo a la prensa europea, los ingenieros sufrieron los problemas de las infraestructuras al fallar, unos días atrás, una fábrica de hidrógeno que participa en el proyecto Zero Regio en Fráncfort junto a Daimler.