El AVE ibérico ´Concordia e Progresso´

En la última cumbre ibérica, los gobiernos de Portugal y de España no cerraron un acuerdo sobre el AVE Madrid-Oporto-Lisboa. Las discrepancias, a pesar de contar con una Agrupación de Interés Económico desde 2001, formada por la RAVE portuguesa y por el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) español, que debería haber favorecido el cálculo de los trazados óptimos comunes, fueron manifiestas, inclinando España la balanza en favor de la continuación del corredor de Extremadura a partir de Badajoz/Elvas hacia Lisboa; y Portugal, en favor de la unión, desde Entroncamento, por la frontera de Valencia de Alcántara, hacia Cáceres, tratando de favorecer una unión equidistante entre Oporto y Lisboa con Madrid. (Y la unión no debe ser equidistante porque la demanda de pasajeros potenciales no lo es: Madrid-Oporto es sólo de 1 millón de pasajeros y Madrid-Lisboa es de 5 millones).

Por lo que se ha filtrado a partir de la prensa portuguesa y española, los estudios de la RAVE (no sabemos si en compañía del GIF, o de otros técnicos y consultores externos), al menos, hasta el 13 de septiembre pasado, en que se vio obligado a dimitir su presidente, eran determinantes y concluían que la opción Madrid-Cáceres-Badajoz/Elvas-Ota-

Lisboa y Ota-Oporto era óptima; que la opción de Valencia de Alcántara-Cáceres era económicamente más cara y que la opción de Lisboa-Oporto-Madrid por Aveiro y Salamanca era inviable económicamente porque perjudicaba a los 5 millones potenciales de pasajeros de Lisboa-Madrid, frente a tan sólo 1 millón de pasajeros de Oporto-Madrid.

Como las presiones políticas de Oporto han dificultado lograr un acuerdo inmediato, según nos indican los cálculos de óptimos técnicos calculados por la RAVE, quedan únicamente tres opciones:

A) Que ceda sólo una de las partes, lo que no es lógico ni conveniente, ni fácil a corto plazo.

B) Que se tarde bastante tiempo, al menos hasta el 2006 en tomarse algún acuerdo (fecha en que termina la posibilidad de solicitud de fondos comunitarios), con lo que perdemos tres años más que preciosos para avanzar con el AVE ibérico. Y tampoco supone una garantía de que el acuerdo alcanzado en esa fecha sea un óptimo técnico.

C) Que forjemos un acuerdo ibérico ya. Y aunque no sea técnicamente una solución óptima, al menos sea una solución eficiente; y, en términos políticos, las concesiones de todas las partes en pugna sean mínimas, con lo cual se acaba ahorrando tiempo y dinero; y se comience a disfrutar de los beneficios de la alta velocidad ibérica cuanto antes, ganando todas ellas, y el conjunto, mucho más: ganando el futuro.

Pero, ¿qué acuerdo podemos fraguar que represente una cesión mínima con respecto a los intereses de Oporto, de Lisboa, del Alentejo, de Extremadura y de Madrid y que pueda comenzar a construirse en menos de un año, con el beneplácito de todos y con beneficios para todos?

Nuestra solución de consenso técnico y político, la única que creemos que es posible que se ponga en funcionamiento inmediatamente, propone el siguiente trazado y paradas. (No todas las paradas, en un sistema de paradas alternativas, como el que proponemos, son obligatorias, pero se encuentran en el trazado para que diferentes servicios las puedan atender): Madrid-Talavera-Plasencia--Cáceres-Mérida-Elvas/

Badajoz-Estremoz-Santarem-Ota-

Lisboa y Santarem-Oporto.

El trazado para el acuerdo ibérico (que podemos bautizarlo como Concordia e Progresso ), tiene un conjunto evidente de beneficios para todas las partes, que superan con creces las pequeñas cesiones parciales de cada una de ellas, sobre todo, si lo comparamos con las actuales posiciones portuguesa y española en litigio. Veamos:

A) En términos de tiempo. Los tiempos estimados de trayecto en nuestra propuesta de consenso (Madrid-Lisboa en 2 horas 38 minutos y Madrid-Oporto en 3 horas 21 minutos) no son extremadamente diferentes, ni superiores a la opción portuguesa (2 horas 24 minutos y 2 horas 53 minutos, respectivamente); y son más ventajosos para Oporto que la opción española (2 horas y 39 minutos y 3 horas y 42 minutos, respectivamente).

B) En términos de distancias kilométricas. Las distancias consideradas para nuestra propuesta de trayecto resultan ventajosas. Los kilómetros entre Lisboa y Oporto son siempre los mismos, y se están ya realizando para poder conectar después con Vigo. Los kilómetros que tiene que realizar España con nuestra propuesta, son los mismos que con la propuesta española; que son sólo los del Corredor de Extremadura. Estos kilómetros además son menos de los que en verdad España estaría obligada a hacer con la propuesta portuguesa, ya que no serían sólo 400, sino, en realidad, los 455 del Corredor, que de todas formas va a hacer España y los 85 kilómetros que hay entre Cáceres y Valencia de Alcántara. Por tanto, España, con nuestra propuesta, se ahorra 85 kilómetros. Sin embargo, con nuestra propuesta, Portugal, en vez de salir tan desfavorecida como con la propuesta española, (222 kilómetros), consigue sólo tener que hacer 46 más de lo que estarían dispuestos a hacer en un principio. Estos kilómetros de diferencia entre España y Portugal: lo que se ahorra España (85 kilómetros) y lo que debería poner de más Portugal (46 kilómetros) se pueden pactar de una manera inteligente y productiva en una mesa de negociaciones. La solución es bien fácil: 23 kilómetros de esos los paga España, aunque estén en suelo portugués y los otros 23 que faltan hasta completar los 46, los paga Portugal.

C) En términos de costes. Teniendo en cuenta que cada kilómetro de AVE cuesta unos 7 millones de euros, nuestra propuesta de consenso tendría un coste para España y Portugal de 6.769 millones de euros, frente a los 6.979 de la propuesta española y los 6.720 de la portuguesa.

Como podemos observar, gracias a que, aunque el número de kilómetros de nuestra propuesta es mayor, esos kilómetros son más baratos, nuestra propuesta es la más barata de las tres. A España le ahorramos 850 millones de euros (los de Cáceres-Valencia de Alcántara); y, aunque Portugal tendría que pagar 22 millones de euros más de lo que pretende en principio, bien son esos todos los millones que le puede pagar España para llegar al acuerdo (y saldría ganando); bien, si extiende su generosidad, podría llegar a pagarle 23 kilómetros a 7 millones de euros cada kilómetro (o sea, 161 millones de euros) y aún saldría ganando. En cualquiera de los casos, España ahorra muchísimo, puesto que no tiene que afrontar el coste de 850 millones anteriormente citado.

D) En términos de conectividad presente y futura. Siguiendo nuestra opción de Concordia e Progresso , Lisboa, Madrid y Oporto están conectados entre sí en tiempos muy competitivos. Extremadura ve atendida y favorecidas todas sus ciudades grandes e intermedias; Alentejo no sólo ve muy favorecida la unión Elvas/Badajoz, sino que coloca una parada alternativa muy útil como Estremoz, donde coinciden tanto la IP2, que es una vía rápida de Portugal que une Portalegre, Estremoz, Evora y Beja, camino de Faro, como la A-6, que es la autopista Madrid-Lisboa, a su paso por el Alentejo.

En cuanto a las conectividades futuras, intermodales, Salamanca, va a estar muy cerca de Plasencia con la Ruta de la Plata terminada y se le facilita su conectividad con Lisboa; Sevilla, también con la Ruta de la Plata, va a estar cerca de Mérida y se le facilita su conectividad con Lisboa, pero sobre todo con Oporto y con Vigo y A Coruña.

En definitiva, con nuestra propuesta, no sólo tratamos de ganar el futuro ya, a menores costes, sino que ese futuro nos permite conectar las principales capitales ibéricas.