Esta misma semana, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha vuelto a pedir perdón por el complicado arranque que ha tenido el llamado tren rápido en Extremadura. Su estreno ha ido acompañado de retrasos de horas y averías, lo que sembró dudas sobre si la plataforma Badajoz-Plasencia (o mejor dicho, Badajoz-Monfragüe), que en un futuro albergará la alta velocidad, se estrenó con demasiadas prisas sin estar realmente a punto, a pesar de que la propia ministra hizo un viaje de prueba previo para comprobar que, efectivamente, la infraestructura se encontraba en condiciones.
También esta misma semana desde Renfe han querido sacar pecho para recordar que el Alvia ha logrado ya una puntualidad del 90% y que el resto de servicios también llegan en hora. Cierto. La situación ha mejorado y ahora los viajeros sí pueden beneficiarse de los avances ferroviarios. Pero es solo un primer paso.
De momento, el viaje Badajoz-Madrid actualmente se puede cubrir en una media de cinco horas, antes eras seis, y además el Alvia (un servicio que antes no existía en la comunidad) completa el recorrido en cuatro horas y media, por lo que el tren sí puede considerarse una alternativa al vehículo particular en este caso.
Y el viaje Badajoz-Monfragüe (el apeadero está a 11 kilómetros de Plasencia) ahora se hace en algo menos de dos horas. Si el recorrido es hasta la misma estación de Plasencia se tardan 20 minutos más. Aún así, es un importante avance, puesto que antes se necesitaban tres horas entre la capital pacense y la del Jerte.
Hasta ahí lo que se ha conseguido. Pero no es más que una mínima parte de un proyecto mucho más ambicioso que lleva más de dos décadas de demora y que no tiene un plan de finalización concreto.
Las tres partes
La línea de alta velocidad (LAV) extremeña consta de tres fases: Badajoz-Plasencia, Plasencia-Talayuela (Oropesa en la parte de Castilla-La Mancha) y Oropesa-Madrid.
De momento se ha completado la mitad de la primera fase, porque aún falta la electrificación de la vía y los accesos a las nuevas estaciones.
En este sentido, desde Adif recuerdan que la previsión es poner en breve en servicio las subestaciones de Cañaveral, Carmonita y Sagrajas (esta última funcionando como centro de autotransformación) y la línea aérea de contacto del tramo Plasencia-Peñas Blancas-Mérida-Frontera Portuguesa, sin el by-pass de Mérida, de manera continuada y también en el acceso a las estaciones. El sistema de catenarias permitirá circular a los trenes a una velocidad de 350 kilómetros por hora, por lo que volverán a mejorar los tiempos de viaje.
En esta obra se hace frente al cruce de hasta 37 líneas y se espera que toda la electrificación esté lista para el próximo verano. Al menos esa es la promesa que mantiene el Gobierno central.
Pero aún quedan flecos pendientes para completar esa primera fase del tren extremeño, los cuales no se resolverán hasta 2024. Será ese año cuando entre en servicio el by-pass de Mérida, «consistente en el montaje de vía en balasto a partir del final del tramo Cáceres-Mérida, conectando directamente con el tramo Mérida-Badajoz, llegando en vía doble hasta las inmediaciones de la estación de Montijo. De este modo, se unen directamente las estaciones de Cáceres y Badajoz», según explican desde Adif.
Además, «en esta fase se llevará a cabo la reconfiguración de la playa de vías de las estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz, que se encontrarán en su configuración definitiva», añaden desde el ente ferroviario.
Todas estas mejoras harán que el servicio ferroviario en Extremadura sea propio del siglo XXI. Pero los avances descritos forman parten solo de la primera parte de la alta velocidad.
¿El resto?
¿En qué punto están las otras dos fases? Pocos avances significativos ha habido al respecto en los dos últimos años.
La segunda fase, el recorrido entre Plasencia y Navalmoral de la Mata, hasta Talayuela (el límite de la provincia cacereña, el viaje continúa por Oropesa, el primer pueblo de la provincia de Toledo), se divide en siete tramos. Habría que recordar que cinco de ellos caducaron y tuvieron que volver a salir a licitación. Como parte positiva, todos están ya en marcha, pero no hay fechas claras para que entren en funcionamiento ni mucho menos planes de electrificación.
Sin nuevos anuncios
El proyecto de presupuestos del Gobierno central de 2021 recogía que sería en el año 2025 cuando esta parte estaría acababa, pero de momento no ha vuelto a haber anuncios públicos al respecto; tampoco desde Adif han comunicado nuevos avances.
Y en cuanto a la tercera fase, el recorrido entre Oropesa y Madrid, lo que hay sobre la mesa es la redacción del estudio informativo, que se aprobó provisionalmente en noviembre de 2020. Se sometió a información pública y, según comunicaron esta semana a este periódico desde el Ministerio de Transportes, «el pasado 26 de julio de 2022 se ha enviado el expediente al Ministerio de Transición Ecológica dando comienzo la evaluación ambiental, cumpliendo lo estipulado en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental de proyectos».
A la espera de obtener el visto bueno, el siguiente paso será «la redacción de los proyectos básicos y constructivos por parte de Adif-Alta Velocidad».
El documento de presupuestos generales de 2021 fijaba en 2030 el final de todo este tramo, incluida la electrificación.
De este modo, aunque el recorrido Badajoz-Plasencia se convierta en verdadera alta velocidad, ese calificativo desaparecerá en cuanto el tren entre en las vías situadas más allá de la capital del Jerte.
Es por ello que se ha hablado de trenes híbridos para el momento en que funcionen las catenarias de la primera fase; esto es, máquinas mixtas que puedan circular con electrificación y con diésel según la plataforma.
Será la solución temporal mientras que la alta velocidad Extremadura-Madrid siga a medias.
