Tras la apertura de Pajares los retrasos dejan en evidencia el desfase en materia ferroviaria de la comunidad

Extremadura, la «isla» del AVE

El coste por kilómetro para unir Asturias con la meseta es de 80 millones frente a los 8,7 en la conexión extremeña con Madrid

El futuro mapa de comunicación ferroviaria. Extremadura es la más retrasada en las obras. | EMILIO NARANJO

El futuro mapa de comunicación ferroviaria. Extremadura es la más retrasada en las obras. | EMILIO NARANJO / M. L.

M. L.

Cuando el 18 de julio de 2022 se dio por inaugurada la línea de alta velocidad entre Extremadura y Madrid en el tramo Plasencia-Badajoz, el presidente del Gobierno Pedro Sánchez llegó a la estación pacense y declaró: «Esto es solo el principio». Casi dieciséis meses después, podría decirse que Extremadura sigue sin moverse de ese inicio con respecto a una infraestructura que la sociedad extremeña reclama como vital. Han pasado veinte años desde que, en 2003, se anunciara por primera vez un tren de alta velocidad que uniera Madrid y Lisboa atravesando Extremadura. El proyecto fue lanzado en una cumbre hispano-lusa, la de Figueira da Foz, por los entonces presidentes de ambos países, José María Aznar y José Manuel Durao Barroso. Desde la fecha se han sucedido gobiernos de distinto signo, parones de las obras, incertidumbres, hasta alumbrar tímidamente esa puesta en marcha de una alta velocidad que luce de forma intermitente mientras los extremeños asisten, con impotencia, a los grandes fastos de obras faraónicas que los más avezados ingenieros daban por imposible hace dos décadas.

Veinte años más tarde, la Variante de Pajares, uno de los mayores hitos en la ingeniería española, acaba de convertirse en una realidad. Una inyección de 4.000 millones de euros ha hecho posible atravesar la Cordillera Cantábrica que separaba Asturias de la meseta castellana. 300 millones más que los 3.700 en los que se ha valorado el proyecto extremeño de 437 kilómetros. El coste por kilómetro de Pajares es el más alto de las obras del AVE de toda España: 80 millones de euros por cada mil metros de nueva estructura. El mismo cálculo para la línea de Extremadura se reduce a 8,4 millones de euros. El primer AVE español, el que unió la capital madrileña con Sevilla, costó en su día el equivalente a 5 millones de euros por kilómetro. A precios de hoy, teniendo en cuenta la subida de los materiales, saldría a 11 millones. En otras palabras, el de Extremadura se encontraría entre los más baratos, salvo condicionantes del terreno que hicieran variar los costes calculados por el Ministerio de Transportes. En el caso de Extremadura, la mayor dificultad se encuentra en el tramo Madrid-Oropesa, el último que entrará en funcionamiento y que sitúa, de momento, el horizonte de la entrada en servicio de la línea en 2030. La expresión ‘de momento’ cabe tomarla de forma literal, puesto que aún no ha concluido el recorrido burocrático y ni siquiera existe proyecto de ejecución, únicamente el estudio informativo en fase de información pública. Otra polémica por resolver es el paso por la localidad de Navalmoral de la Mata, donde existe una fuerte oposición al primer proyecto dibujado desde el Ministerio de Transportes que contemplaba la construcción de un muro. Posteriormente se apuntó la posibilidad de un viaducto. La plataforma vecinal sigue reivindicando el soterramiento. Los técnicos alegan problemas sobre el terreno por la cota de la capa freática, que, en caso de soterrarse, dejaría en peligro de inundación la vía férrea. Durante el largo debate, la declaración de impacto ambiental de esta parte del proyecto ha caducado. Y la Junta ha habilitado una partida de 80.000 euros para hacer un nuevo estudio para conocer si es posible el solicitado soterramiento.

Velocidad no tan alta

La electrificación en otro de los tramos, el de Badajoz-Plasencia, sigue sin estar concluida al faltar la regulación de los sistemas de seguridad, que permiten que los trenes lleguen a alcanzar los 300 kilómetros por hora. Para ello es necesario homologar la línea con el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (ERTMS), un proceso no exento de complejidad. A ello hay que sumarle el problema derivado del ancho de las vías, aún con la medida ibérica y no la universal que usan los trenes de alta velocidad en España. Como alternativa, se ha construido una traviesa polivalente para poder cambiar a ancho estándar, pero eso supone una ralentización de los tiempos de viaje. Entre Madrid y Plasencia se mantiene el trazado de vía única y sin electrificar. Por ello, los servicios prestados son los de los trenes Intercity y Alvia, híbridos, que utilizan, según las necesidades, combustible a gasoil y electricidad. Los ingenieros y técnicos intentan razonar argumentos que palíen la brecha que ya dibujan los nuevos mapas ferroviarios en España y que se concentran en terreno extremeño. «Hemos pasado de tener un sistema ferroviario que circulaba a 60 kilómetros por hora a querer circular a 300», indican desde la Asociación para la Promoción del Transporte Público, donde consideran que la marcha a máximas de 180 kilómetros por hora «ya ofrece resultados satisfactorios». Tras el penúltimo retraso en la puesta en marcha de la electrificación ente Plasencia y Badajoz, prevista para el pasado noviembre, tal y como publicó El Periódico Extremadura esta misma semana, los plazos se podrían prorrogar un año más, el tiempo que tarde en convalidarse el mencionado sistema de seguridad. Parece evidente que quedan lejos de cumplirse los deseos expresados por el exprimer ministro portugués Antonio Costa en la cumbre hispanolusa celebrada en marzo de este año en Lanzarote. Allí afirmó rotundamente que el año que viene «existirá un servicio rápido que cruzará la Raya y acercará aún más Badajoz y Lisboa». Es verdad que, a raíz de la gran crisis que arrancó en 2008, el país vecino aparcó el proyecto por considerarlo demasiado costoso. Ahora, y a pesar de que la incertidumbre política afecta también a Portugal, que volverá a celebrar elecciones en marzo tras la dimisión de Costa por investigaciones de corrupción que afectaban a miembros de su gabinete, Lisboa apuesta por la alta velocidad para conectar con Madrid a través de Extremadura, considerada «estratégica», como prueban los importantes avances en el tramo Évora-Elvas.

La vía internacional de Portugal a Madrid pasando por Europa forma parte del denominado Corredor Atlántico, con carácter mixto. Es decir, podrán circular tanto trenes de mercancías como de viajeros. Es una infraestructura imprescindible para dar salida hacia Europea a los puertos marítimos de Lisboa y Sines. Los empresarios extremeños son conscientes de ello y por eso alzan también la voz reclamando que se agilicen las obras porque hay inversiones que peligran. Otro tanto ocurre con el turismo.

Más viajeros

Los datos del tráfico de viajeros que ofrece Adif certifican el creciente uso de las líneas extremeñas pese a protagonizar numerosos retrasos e incidentes. El número de billetes vendidos va camino de doblarse durante el presente año. Hay suficientes intereses sobre la mesa que justifican que la primera cita solicitada desde la Junta de Extremadura al nuevo Gobierno sea al ministro de Transportes Óscar Puente. El exalcalde de Valladolid conoce bien lo que puede significar una infraestructura de este tipo en regiones azotadas por la despoblación y el envejecimiento. Castilla y León ha visto también en estos veinte años como se despejaban las comunicaciones entre Galicia y Madrid atravesando su territorio, además del AVE Madrid-Valladolid, ahora también la Variante de Pajares.

El propio Puente, que mañana lunes estará en Bruselas, entre otras cosas para hablar de la sostenibilidad del transporte público, defiende, como todo el Gobierno de Sánchez, la promoción del tren. No solo por convencimiento propio. La apuesta por el ferrocarril ha sido la excusa permitida por Europa para eludir los peajes que hubiera tenido que imponer España desde el año que viene en las autovías, cada vez más saturadas, sobre todo en el oeste español, donde no existe alternativa por ferrocarril en el eje norte-sur.

Ruta de la Plata

La reapertura de la Ruta de la Plata (Gijón-Sevilla) cobra fuerza como reivindicación para que se tenga en cuenta dentro de la red básica de infraestructuras que Europa dibuja para 2030. En marcha se encuentra el estudio de viabilidad de un trazado desmantelado en los tramos más al norte y con terrenos desafectados. Menos costoso sería uno de los tramos en el que han puesto sus ojos tanto desde Castilla y León como desde Extremadura: Salamanca-Plasencia ofrecería la posibilidad de vertebrar la parte sur del oeste y podría conectarse con otra línea en proyecto desde tierras portuguesas hasta la capital charra. Pero esa es ya otra batalla, que se adivina igualmente larga.