El organismo encargado de la investigación de la tragedia de Barajas no se distingue precisamente por su diligencia a la hora de determinar las causas de los accidentes. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC), tiene pendientes de redactar los informes finales de 51 casos de una antigüedad superior a 12 meses, el plazo máximo recomendado por los organismos internacionales y la legislación comunitaria. La demora puede tener consecuencias en la seguridad aérea, dado que todo el proceso investigador está dirigido a lanzar recomendaciones a compañías, administraciones y pilotos para evitar que los accidentes se repitan o, lo más grave, que lo que han sido simples incidentes se conviertan en catástrofes.

El caso más escandaloso es el de un aterrizaje de un MD-83 que impactó contra la pista del aeropuerto de Asturias en una fecha tan lejana como el 23 de enero del 2005. Hace más de tres años y medio. El piloto resultó con heridas graves en la columna vertebral, pero a día hoy todavía no se ha hecho público el por qué del brusco impacto.

De unos meses más tarde, del 25 abril del 2005, es el accidentado despegue de un MD-87 que se levantó con un motor en llamas debido a una bandada de pájaros en el aeropuerto de San Sebastián. El piloto logró aterrizar tras atajar el incendio, pero cuando tomaba tierra se incendió el otro motor. No hubo heridos, pero tampoco se conoce la razón de que ardieran los dos motores del MD.

SIN ´FLAPS´ Hay otro caso pendiente de informe final que podría tener relación directa con el accidente de Barajas. Se trata del despegue de un MD-83 de la compañía austríaca Mapjet en Lanzarote. Como parece que ocurrió con el MD de Spanair, el avión despego sin flaps porque el piloto no bajó la palanca.

La investigación es sencilla porque las condiciones más favorables del despegue (menor peso, aeropuerto a nivel del mar y viento de cara), hicieron que el aparato lograse mantenerse en el aire, con lo que el avión está entero y la tripulación viva. De hecho, esta presentó un informe completo que da las claves.

Como ocurrió también en Barajas, las alarmas no avisaron de que los flaps no estaban correctamente configurados. El fusible que informa al avión de si está en modo tierra o modo vuelo había sido extraído sin querer o para hacer una comprobación rutinaria. No era la primera vez que pasaba. Los técnicos quitan a menudo el fusible para comprobar en tierra las luces anticolisión y si se olvidan de reponerlo, el error puede ser fatal. Hay documentadas tres ocasiones en que las aerolíneas han recibido quejas formales de sus pilotos. La Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) aconseja en su anexo 13 que los informes finales estén listos "en el plazo más breve posible y, a ser posible, en el plazo de 12 meses desde la fecha del suceso". De los siniestros ocurridos en el último año se ha publicado el informe final de siete de ellos pero de los sucedidos hacemás de un año quedan aún los citados 51 por salir.