Los aviones ‘made in Cáceres’, en el cielo de los ultraligeros avanzados

Una hora desde Cáceres a Madrid, apenas dos horas a Galicia y otras tantas a Almería. No necesitan plan de vuelo si esquivan las zonas aeroportuarias. Consiguen una velocidad de crucero de 220 hasta 260 km/h. Y ojo, porque consumen el mismo tipo de gasolina que los coches (95 octanos) pero gastan menos al viajar generalmente en línea recta. Por todo ello, el ultraligero se está convirtiendo en el rey de los cielos. Gana cada vez más terreno a la avioneta (requiere un gasto elevado) y en la cabina ya incorpora transpondedor, GPS, horizonte artificial o piloto automático, manejables con un accesible curso de piloto que incluye prueba teórica y 15 horas de vuelo. Son los ultraligeros avanzados, y Cáceres tiene la peculiaridad de contar con una de las escasas fábricas de España.

Muchos cacereños desconocen la existencia de esta firma a la que recurren clientes de distintos puntos del país y de Portugal. Lo hacen por su experiencia: desde sus primeros trabajos en 1984 han pasado por sus manos 300 aviones. El fundador, Diego Andrada, todo un referente en el mundo del aeromodelismo y del vuelo, que ya estuvo en el germen del Aeroclub de Cáceres y es una de las principales voces para que la ciudad tenga por fin un aeródromo (una carencia anacrónica en los tiempos que corren), guarda cada unos de estos aparatos fotografiados en un álbum. Ahora el taller tiene entre manos seis modelos en distintas fases. El responsable es su hijo, Diego Andrada, porque él se ha jubilado, pero no duda en explicar todos los pormenores de la que ha sido su gran vocación.

Disfruta abiertamente contando los detalles de cada aparato, de sus vuelos, todo aderezado con mil anécdotas. Desde niño se recuerda hablando de aviones. A los 15 años convenció a su padre para entrar en un curso de vuelo sin motor que impartía el Ministerio del Aire en Somosierra. Nunca olvidará aquel primer Schulgleiter alemán. Ya casado, formó parte de la generación de oro del aeromodelismo de esta ciudad, capaz de organizar cada año el mejor certamen del país. Logró el título de piloto privado y en 1983 por fin compró su primer ultraligero de segunda mano a un piloto de Madrid. «Al probarlo en el antiguo campo de aviación vi que me habían estafado, me servía solo la mitad del aparato, pero mi empeño era tal que no solo lo puse a punto, sino que empecé a aprender este oficio», relata Diego Andrada.

Luego logró uno de los primeros títulos de instructor de España, el número 47. Consiguió crear una escuela en la ciudad, primero en el campo de aviación (hoy ferial), luego trasladada a la Cervera. El Aeroclub de Cáceres funcionó desde 1984 y entre unas actividades y otras comenzaron a llegarle los encargos para fabricar ultraligeros. «Vi que era una oportunidad. Hasta entonces me había dedicado a la venta de muebles y artículos de aeromodelismo en la calle Alfonso IX, dos sectores afectados por la llegada de multinacionales y una fuerte competencia internacional. Me atreví y di el salto», rememora.

Y así nació Andi Aeronáutica, con instalaciones en el polígono de la N-630, término de Casar de Cáceres. «El primer encargo me lo hizo Alfonso Sánchez Ocaña en 1984. Quería un avión de fumigación. Luego se reunieron seis personas para pedirme otro modelo, una práctica habitual en este ámbito que permite repartir costes, y así fueron surgiendo clientes…». Además, en aquella época había muy pocas escuelas en España, de manera que Diego Andrada recibía en Cáceres a alumnos de Andalucía, Madrid, Salamanca, Toledo o Portugal. Ha formado aproximadamente a 500 pilotos y algunos seguidamente le encargaban ultraligeros.

Ahora mismo, el taller acaba de terminar un Storm, modelo italiano del que Andrada se quedó con los proveedores tras la crisis de 2008, y que monta prácticamente desde cero. «Tiene unas características excepcionales, de nuestras instalaciones ya han salido varios, pero este último es especial porque se lo han autorizado a mi hijo por primera vez para tres plazas», revela Diego. Se trata de un encargo de varios socios de un aeroclub de Madrid. El montaje se hace íntegro, desde el esqueleto y el ensamblaje de planchas de aluminio y fibra de carbono, hasta la instalación eléctrica y electrónica. Incluso los asientos se encargan a talleres artesanos de tapizado en la ciudad.

El cuadro de mando se monta a mano: tablets, transpondedor, GPS, anemómetro, horizonte artificial, altura, presión atmosférica, brújula, voltímetro, consumo, temperatura, radio en dos frecuencias, conexiones eléctricas, USB, cámaras… «Sólo este sistema electrónico de instrumentos de vuelo (Efis) cuesta unos 12.000 euros, pero repito que se trata de un encargo especial», precisa Andrada. Lo único que el taller compra ya listo es el motor. Utilizan la firma Rotax por su innovación tecnológica, su ligereza (60 kilos) y su fiabilidad. En este Storm han montado un modelo nuevo de inyección de 24.000 euros que consume menos combustible. El habitual cuesta 20.000 euros.

De Mussolini a la Luftwaffe: un modelo con historia

Pero en el taller se alinean otros aparatos. El más espectacular es una réplica del Fieseler Fi 156 Storch, uno de los aviones más importantes de la Segunda Guerra Mundial. Podían aterrizar en muy pocos metros y por ello fueron utilizados en episodios tan conocidos como la ‘Operación Roble’ para el rescate de Benito Mussolini de su prisión en un hotel de montaña de los Apeninos; o el vuelo de la famosa aviadora Hanna Reitsch sobre las ruinas de Berlín, para llevar ante Hitler al nuevo líder de la Luftwaffe.

Andrada ha reconstruido uno de ellos para un cliente de Madrid, con dos antiguos modelos que adquirió en Portugal y en Suiza. Y no solo eso. El taller se ha fabricado otra réplica con las piezas y materiales sobrantes. El resultado es completamente excepcional.

Además, al lado se observan los primeros trabajos de un biplano acrobático para un cliente griego. Otro piloto de Madrid, natural de Mérida, ha llevado hasta la nave un modelo que no ha conseguido que le pongan en vuelo en Málaga. «Se trata de un ultraligero modelo Sonerai, el más rápido del mundo, con una velocidad que llega a los 480 km/h». También hay dos Coyote para clientes de Don Benito y Mérida. «En este caso son avionetas de crucero, cómodas y amplias, que vuelvan a unos 180 km/h».

Y allí también está un ultraligero Avid Flyer muy especial para Diego Andrada. Lo montó en los años 90, lo vendió y lo ha vuelto a recuperar. La familia lo está preparando para ponerlo en vuelo. Es un modelo muy pequeño pero de gran habilidad. «Con él gané un rally de avionetas que organizó el Aeroclub de Badajoz en 1991». Al fondo se aprecia otro aparato acrobático propiedad de Diego, al que le están introduciendo modificaciones.

Sucesivas inspecciones de Aviación Civil

En definitiva, la fábrica pone en el cielo modelos completamente terminados y certificados por Aviación Civil, cuyos ingenieros acuden a Cáceres para inspeccionar tres veces cada avión en distintas fases y autorizar los vuelos de prueba (20 horas y 50 aterrizajes). De hecho, un aparato estaría listo en cuatro meses, pero estos trámites, completamente necesarios, pueden demorarlo un año.

Con todo ello, los ultraligeros no son un capricho de excesivo lujo. De ahí su proliferación. El precio oscila según el tipo de motor y el equipamiento que lleve, pero un modelo estándar cuesta alrededor de 70.000 € y el curso de piloto de ultraligeros no resulta complicado. Además, hay ejemplares de segunda mano en buenas condiciones por 5.000 y 6.000 €, que el taller de Andrada pone a punto.

El gran problema de Cáceres es que se trata de la única ciudad del país, y una de las pocas de Europa del entorno de los 100.000 habitantes, que no tiene ninguna infraestructura próxima donde pueda despegar o aterrizar un ultraligero, ni ningún otro aparato de transporte de mercancías, correos o pasajeros. Tras el cierre de la Cervera el pasado verano, con una prohibición de Aviación Civil, ya no hay opciones siquiera para la escuela de pilotos, el aeroclub o las necesarias pruebas que debe realizar esta empresa para poner a punto sus aviones, de modo que unos y otros deben desplazarse hasta aeródromos de Badajoz. El último proyecto de los Arenales tampoco ha prosperado tras años de trámites. Cansados de esta situación, ahora los socios del Aeroclub de Cáceres quieren sacar adelante un aeródromo con sus fondos, sobre 6 hectáreas cedidas por el Ayuntamiento de Valdefuentes.  

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